2018年に大型自動二輪免許を取得してすぐ購入した BMW Motorrad R1200R(2016) には大変お世話になった。
北は東北、南は四国まで一緒に旅をし、ときにはフルパニアでキャンプ道具満載してキャンプに出かけたり、日本酒の蔵元に行って一升瓶を数本積載して運んだり、どんな使い方をしても文句も言わずにつきあってくれた。
10万kmを大きく超える距離を走ってきたバイクにしてはエンジン・駆動系・足回りはしっかりしていて、まだまだあと10万kmくらいは軽く行けそうな気配だったけれど、樹脂・ゴムパーツはかなり劣化してきており、またそろそろクラッチも心配で、いずれは大規模なO/Hが必要になりそうな予感があった。
という状況で、実は昨年から買い替えを具体的に考えてきたのだ。
水平対向でシャフトドライブのバイクに惚れ込んでいるので、新車候補になるのも BMW Motorrad のRシリーズか、あとは Ural か Gold Wing か、はたまたちょっとエンジンに妥協して水冷の Moto Guzzi あたりか。
ディーラーには、Roadster に ACC が搭載されたら買うよ～と以前から（半分冗談で）伝えてあったのだが、2025年春にドイツで発表された新型R1300R/RSには、GSと同様の ACC がばっちり搭載されているじゃないの！
というわけで、R1300R/RSを新車候補として検討しつつ情報収集してきた次第。
軽い Roadster にも未練はあったのだが、長距離ツーリングで雨中走行することが多いため、今度はカウリング付きが欲しい。
また実車にまたがってみたところ、Roadster は想像以上に前輪荷重強めというか前傾姿勢で、もうSSなみの腕立て伏せ姿勢。こりゃ自分には向かないと判断。
RSの方も1250と比べてSportyというか前傾強めになったみたいだが、Roadster よりは少しラク。
あとですね、Roadster の全パッケージ及び RS の Sports パッケージ（塗色が白のモデル）については、リアサブフレームが短いタイプになっていて、サイドケースが取り付けられないうえにリアのレーダーも無いのだ。
前述のようにキャンプ道具やら一升瓶やらを積載して走ることが多い自分にとっては、サイドケースが付かないなんてのは論外。
ということで、購入候補はRS（のSportsパッケージ以外）に絞られる。
6月に仮注文、9月の白馬でのお披露目で現車確認した後に正式注文したのだが、納車は12月まで待たされた。
ディーラーのご担当曰く、日本に入ってくる車体がASA（オートマ）ばかりで、自分が注文したマニュアル車は後回しになってしまったのかもしれませんとのこと。
まだ全然走れていないので、以下簡単なレビューだけ書いておくよ。
車体サイズ・重量等
R1300RSの軸間距離は1,525mmで、R1200R(K53)の1,515mmよりほんのわずかだけ長くなった。
車体全長については、R1300RSが2,140mmで、R1200Rは2,165mmなので逆に少し短くなっているのが意外。
デザインのためなのか、長く感じるんだよね。
重量はちょっと増えた。
R1300RSはドイツDIN基準（燃料90%）で245kg、R1200Rは同基準で239kgだった。
（車検証記載重量でいうと、R1300RSが260kgで、R1200Rは240kg なんだが、ちょっと差が大きいな）
というわけで、R1200Rとの比較で言うとほんの少し重くなったけれど、サイズ的にはそれほどの違いは無い。
燃料タンク容量はR1300RSが17l、R1200Rは18lだったので、1l減少している。燃費が良くなっているわけではないので、単純に走行可能距離が減少した。これも微妙に辛い。
ライディングポジション
まずシート。
シート高はちょっと上がって、R1300RSは標準シートで815mm、ローシートに換装して790mmだ。
R1200Rはローシートで760mmだったので、30mm高くなってしまい、これが微妙に辛いところ。
続いてハンドルだが、バーハンドル（しかも自分のは46works製の少し近くて高いバーに交換済）だったR1200Rと比べて、R1300RSはセパハンなので前傾姿勢だ。
でも前述したように、R1300Rのバーハンドルはかなり低くて前傾強めだったのに比べて、RSのセパハンはそれほど辛い前傾では無い。
日本向けには（欧州ではオプション扱いの）コンフォートハンドルが標準で積まれているのかもしれないが、未確認。
パワー・シフトフィール
まだ絶賛慣らし運転中なので低回転域しか使っていないが、R1200Rの弱点だった低速トルクの細さは全く解消されていて、アイドリングからトルク盛り盛りだ。
エンジンサウンドは、まあこれは個人的好みの領域だが、あんまりかっこよくは無い。
「ズー」とか「ブー」といった感じの、あんまり鼓動感も無いサウンド。
でもこの刺激の少ないサウンドが、遠乗りすると疲れなくていいんだよね。
ミッションは、R1200Rと比べてさすがに改善されていて、低速ギアでもシフトショック少なめ。
クイックシフター（BMWではシフトアシストProと称する）も、ショック少なめなので気持ち良し。
ハイテク装備
BMWの高級ラインなので、最新のハイテク装備が満載されている。
バネレートまで仮想的に変化させる電子制御サスとかは、まだ全然違いがわからないので、後日。
まずは今回の買い替えの一つの目的だったACC（アダプティブクルーズコントロール）について少し書く。
４輪では大半の車に搭載されているので、使ったことある人は多いと思うが、レーダーやカメラで前方を走る車との距離を計測しつつ、その距離を一定に保つように自車の速度をコントロールする機能だ。
ミッションがマニュアル操作のバイクにACCを搭載して、何がどこまで便利になるかというと、これが結構驚くほど便利に使えるのだよ。
まず使い方は従来のクルーズコントロールと全く同じ。
左側のクルコンスイッチのロックを外して、レバーを前方に倒せば現在の速度が設定され、レバーを前後すれば1km/hずつ増減、長押しすれば10km/hずつ増減。
この状態で前車にある程度近づくと、TFTメーターに前車を捕捉した状態の表示がされて、自車の速度は設定速度を上限に自動的に増減される。
エンジン回転がかなり低くなってしまってもエンストしたりはしないが、次に加速しづらくなるので、クイックシフターでギアを下げてやると、ACC動作はキャンセルされずに継続する。実はクラッチを非常に素早く切ってシフト操作を行ってもACC動作はキャンセルされないが、クラッチを切っている時間がシビアで、ちょっと長くなると（0.5秒だったかな）ACCキャンセルになる。
右手・左手がほぼフリーになって、ときどき左足だけ操作していれば高速道路を走行できるので、とにかくラクできるよ。
ところで、この自車速度を落とすときの制御なんだが、ACCが出始めのころは、確かスロットル自動操作だけで行っていたはずで、減速にはある程度時間を要した。
ところが今のACCは、ブレーキングも電子的に自動的に行ってくれるので、前車が急減速しても結構な勢いで自車の速度を下げてくれることに驚いた。
ACCとは異なるが、同じレーダーを利用したFCW（フロントコリジョンワーニング）ってのがあって、不用意に前車に接近し過ぎると、フロントブレーキにガガガというショックを感じさせつつ、ブレーキが自動的にガツンとかかる。但し完全に自車を停止させてしまうところんでしまうので、あくまでも減速するところまでだ。
左右斜め後方の死角ゾーンに他車を検知すると、バックミラー上の三角マークがオレンジに点灯するBSD（ブラインドスポットディテクション）等も含めて、とにかく安全装備がてんこ盛りで、ライダーの安全を全力で守るBMWの母心を感じるな。
オプション類
純正オプションも色々まだ出揃っていないのだが、下記だけは最初から装備した。
・ハイウィンドシールド
・ローシート（電熱付き）
・トップ／サイドケース
ハイシールドは、もう最初からこれを標準で装備して欲しいくらい快適。
ローシートも25mm下がる効果は絶大。
問題はケースで、1300GS等と同じ電子制御集中ロック機構が備わっているのだが、トップケースだけロック／解除の状態が逆転していて電源入れると開かなくなり、駐車時には泥棒仕放題という困った状況。
（もちろん物理キーでロックを回せば自分でロック／解放できるが）
GSのケースのときは、走行中にサイドケースのふたが開いちまうトラブルが多発したらしいし、BMWの純正ケースは何かと鬼門かもね。
（追記：後日ディーラーに持ち込んだら無償でぱっぱと治してくれました。どうやら基盤間の配線ミスがあったらしい。ケースを作っているのはBMWではなく下請けのSHADだからなあ・・・。正常動作する集中ロックは慣れるととても便利だよん。）
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