2019年5月、大型自動二輪の卒業検定に合格した翌日にディーラーに駆けつけて契約した愛車、BMW Motorrad R1200R のご紹介。
購入時点で20,000km弱走行していた中古車だが、程度は良好。前のオーナーさんが高価なオプション類を多数装着していてくれたので、もう最初からお殿様バイク状態。
- ABS Pro
- LEDフォグランプ
- エンジンプロテクションバー
- ハイウィンドシールド
- 46works ハンドルバー
- パニアケース
- AKRAPOVIC マフラー
等々。
特に、AKRAPOVIC は自分で買うと結構高価なので、最初から付いているのはちょっと嬉しい。パニアも同様。
それと 46works製のハンドルバー（標準のものよりも少し短めで、エンドが高め・手前め、全体が黒色）は、R1200R用としては結果的に商品として販売されなかった（R nine T用は販売されたが）ようなのでプロトタイプと思われる。貴重品かも。
乗ってみての印象だが、排気量1,169cc、出力125psの猛獣とは到底思えない、従順で乗り手に優しいバイク。大型バイク超初心者の僕でも、怖さを全く感じることなく乗ることができる。
身長面でチャレンジングな僕にとって、日本向け仕様のローシート（シート高760mm）と、水平対向エンジンの低重心の組み合わせは、絶大な安心感を与えてくれる。このバイクを購入する前に乗っていた SUZUKI の Gladius400 もとても優れたバイクだったのだけど、重心高めでシート高もやや高く、フルロックターン途中に握りごけして、車体を支えきれずに倒してしまったことがある。ところが、車重で勝るR1200Rの場合は、同様のシチュエーションでも倒さずに支えきれてしまうのだ。まあ乗り手が多少は進歩したこともあるとは思うが、低重心ってのはそれほど初心者に優しい。
それと、駆動がチェーンではなくドライブシャフトであることも、メンテが楽で嬉しいポイント。洗車した後、チェーンを拭き上げて、オイルを薄く塗って、また拭いて、なんて面倒なことをやらずに済む。
欠点らしきものをいくつか挙げると、まず低速トルクの細さ。驚くべきことだが、アイドリング＋α（2,000回転前後）の力の無さったら、前車のGladius400以下なのだ。意識して回転を挙げてからクラッチミートしないと、簡単にエンストしてしまうほど。
前オーナーもその辺りを気にしていたらしく、ECUの温度センサーを騙して低回転時の燃料を濃くする燃調グッズの Boosterplug が装着済だったりするのだけど、それでも全然力が足りない。
先日、新モデルの R1250R を試乗してみたのだが、低速トルクが大幅に改善していた。羨ましい。
もう一つ欠点を挙げると、ミッションの変速ショックがやたらと大きい。BMW Motorrad のバイクって、如何にも高精度仕上げの超精密機械という勝手な印象を持っていたのだが、乗ってみると全然大違い。日本の大型バイクの方が遥かに精密機械っぽい。この変速ショックが大であることが原因で、折角のクイックシフター（シフトアシストプロ）も３速以下では使う気になれない。このあたりも R1250R では大きく改善されていたので、羨ましい限り。
今年（2020年）5月でちょうど1周年を迎え、走行距離にして9,000km程度走った。コロナ禍が無ければ10,000kmは優に超えたはずなので少々残念。
とにかく乗りやすく楽しいバイクなので、中長距離のツーリングにも、すぐそこまでのお買い物にも気軽に使っている。
ウィンドスクリーンが付いているとはいえ、いわゆるネイキッド（BMWでは Roadster と呼ぶ）なので、高速巡航時の風あたりは少々辛い。だが、峠道をヒラヒラ走るときのリズム感は最高。今後も末永く乗っていきたいバイク。
今後気が向けば、R1200R のカスタム化記事を投稿するかも。
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